“目前,除闸次指标未达到设计指标外，船闸其他各项运行指标均已超出原有设计水平，船舶待闸成为常态，通过优化船闸调度运行继续挖潜的空间已经十分有限。”3月9日,交通运输部部长杨传堂对《中国经营报》记者表示：“交通运输部将积极努力配合有关方面，快速推进三峡枢纽水运新通道和葛洲坝船闸扩能工程建设。”
随着交通运输部部长的表态，也让长江沿岸省市尤其是四川和重庆等省市吃到了定心丸。长江经济带发展中最大的阻碍之一就是三峡船闸带来的“肠梗阻”问题。
“纳入‘十三五’规划！”3月5日，重庆团全团建议出炉，建议提出，将长江三峡水运新通道建设纳入国家“十三五”规划，快速推进前期工作，“十三五”期间早日开工建设，破除长江水运“肠梗阻”。
全团建议指出，目前三峡大坝年过闸量已接近1.2亿吨，提前20年超出原有设计通过能力；过闸船舶拥堵严重，在船闸检修、汛期大流量禁航等特殊时段，拥堵现象更为严重。随着建设长江经济带战略的纵深推进，过闸需求量会促进增加。据相关机构预测分析，未来十年，长江上游将形成2.5亿吨左右的年过闸需求量，2030年将达到3亿吨以上，过闸矛盾将愈加凸显。在“十三五”尽快启动建设过闸新通道将是治本之策。
这已经不是重庆团第一次提出加快建设三峡水运新通道。此前，重庆和四川在历次两会上均提出了一些涉及长江航运的建议。川渝两地交通部门亦频频接触。四川省交通厅副厅长冯文生曾在一次川渝座谈会上精确指出，建设三峡船闸新通道有利于充分的发挥长江黄金水道的独特优势和巨大潜力，对长江上游川滇黔渝三省一市融入长江经济带建设发展具备极其重大意义。他说，省厅格外的重视三峡船闸新通道建设工作，并将积极努力配合重庆市交委，共同呼吁，积极争取，快速推进三峡船闸新通道建设相关研究工作。
当然，重庆团代表则更为积极呼吁。全国人大代表、两江新区常务副主任汤宗伟曾多次在两会上呼吁加快长江航运建设。此次两会上，汤宗伟建议综合施策，破解长江三峡船闸瓶颈制约。建议交通运输部和财政部牵头推动江海直达船型标准化工作，由重庆和上海有关研发机构承接技术标准研发任务；长江中上游地区沿线省市，共同规划和建设三峡区域综合交通运输体系，全力发展综合运输，包括公路、铁路及管道运输等多种方式相结合，实现多式无缝对接，提高三峡坝区综合运输能力和吸引力；建议以长江经济带重大部署为契机，加快启动建设三峡过闸新通道。
四川和重庆呼吁加快三峡新通道建设之时，三峡大坝所在地湖北却有一些不同意见。最近几年，随着三峡大坝船闸通过能力饱和，湖北省和宜昌市一直想打造一个翻坝产业园，通过在三峡大坝上游和下游，分别设置港口，装卸货物后通过汽车转运至上下游港口，然后再装船运走。
宜昌市打造“翻坝产业园”的想法始于2010年，该市当时计划在秭归县投资86亿元建设大型翻坝物流产业园，打造一个拥有6大码头的翻坝物资转运基地。目前亦有报道显示，翻坝物流园产业园投资或高达300亿元。《中国经营报》记者通过调查了解到，2015年10月18日，三峡翻坝物流产业园第一栋地面建筑——三峡坝区（茅坪）货运中心大楼破土动工。三峡坝区（茅坪）货运中心是交通运输部“十二五”规划项目，也是国家重点支持项目，同时，也是三峡翻坝物流产业园核心子项目，包括货运中心大楼、货物仓储、维修车间、综合用房、门卫房及停车场、散货堆场等。
据了解，目前，三峡翻坝物流产业园的滚装码头已先期投入到正常的使用中。三峡翻坝物流产业园还将以秭归旅游母港为核心，新建3个、扩建4个旅游客运泊位，配套建设客运站房、停车场等设施；疏港铁路站将与宜昌铁路南站对接，配套设置海关特殊监管区。届时，铁路、货运、客运年吞吐量将分别达到2800万吨、3200万吨和1.8万辆。此外，当地媒体亦有报道，翻坝物流园建成后每年实现货运吞吐量达1亿吨，年旅客吞吐能力可达203万人次。显然，湖北方面力图逐步扩大规模。其占地规模也在逐步扩大。据了解，园区规划由最初的0.75平方公里拓展到现在的13平方公里，最重要的包含物流产业区、金缸城综合配套服务区和三峡屈原国际生态文化旅游区。
目前，湖北方面还在积极争取翻坝物流园项目上升到国家战略。据新闻媒体报道，2015年3月，国家发改委副主任胡祖才在湖北调研三峡翻坝综合交通运输体系，当地政府曾恳请将三峡翻坝物流产业园上升到国家战略，纳入《长江经济带发展规划纲要》，作为长江经济带开放开发的重点项目来建设。
尽管湖北方面在积极推动翻坝物流园建设，但是国家层面更倾向于建设三峡新通道。
杨传堂在回复《中国经营报》记者时说，2003年三峡船闸通航以来，交通运输部积极采取各种措施挖掘三峡船闸通过能力，努力缓解三峡枢纽航运通过能力不够的问题：一是优化船闸运行调度流程，使船闸双线闸次;二是快速推进长江过闸船型的标准化、大型化，过闸船舶平均吨位由初期的1040吨提高到4036吨，平均每闸次过闸运量从3940吨提高到10000多吨;三是适应船舶大型化趋势，将过闸船舶的吃水控制标准由原3.3米提高到4.3米，目前3000吨级以上的船舶所占比例已超越60%;四是提高监管水平，利用信息化技术实行远程申报，减少了船舶待闸时间，缓解了待闸压力，船闸通航天数也由原设计的335天提高到350多天;五是合理的安排船闸检修时间，避开航运高峰，提高快速检修能力，缩短船闸检修时间，将因检修对通航的影响降到最低程度。目前三峡船闸通过量已连续5年超过亿吨。
他表示，目前，除闸次指标未达到设计指标外，船闸其他各项运行指标均已超出原有设计水平，船舶待闸成为常态，通过优化船闸调度运行继续挖潜的空间已经十分有限。根据有关研究成果，三峡船闸通航以来，通过量年均递增约12%，未来20年三峡过坝运输需求仍将保持较快增长态势，迅速增加的过闸需求与三峡船闸通过能力不够之间的矛盾将进一步凸显。
杨传堂透露，目前按照国务院要求，国家发改委、国务院三峡办和交通运输部正在组织并且开展三峡枢纽水运新通道建设前期工作。未来三峡枢纽水运新通道建成后，将大幅度提高三峡枢纽的航运通过能力，显著拓展长江上游航运的发展空间，为长江经济带经济社会协调发展提供运输保障。
今年两会期间，全国人大代表、交通运输部长江航务管理局局长唐冠军也表示，三峡新通道建设是解决治本的问题，而应急翻坝只是治标。经过这几年的努力和协调，国家发改委，国务院三峡办组织开展大量的前期工作，真正开始启动了三峡枢纽水运新通道工程的前期工作，目前已经提出了预可行性研究的初步成果，并且明确了下一步的工作进展。据他透露，三峡大坝左岸新建第二船闸，长度约10多公里，成本预估400多亿元，建设周期十年左右，建成后的第二船闸将比现在的更为优化一些。
在他看来，翻坝物流园也会发挥作用。他建议，翻坝物流园的建设规模要适度，不要造成巨大浪费。事实上，由于建设新通道尚有周期，而长江航运正在迅速增加，湖北方面投资建设的翻坝物流园在一定时期内可以为缓解通过能力不够发挥重要作用。
当然，新通道的建设才是最终的解决之道。杨传堂对《中国经营报》记者表示，新通道的建设会从根本上解决三峡枢纽通行能力不足的问题。
